Unterwegs mit Chinas Schnellzügen

China hat mehr Schnellzugverbindungen als der Rest der Welt zusammen. Bis 2020 soll das Netz auf 30.000 Kilometer vergrößert werden. Unser Korrespondent Stephan Scheuer zeigt, was die Bahnen so besonders macht.

---

Hintergrund

Als die Reportage entstand, verfügte China bereits über rund 25.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsnetz – das größte der Welt. Die ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken waren 2007 in Betrieb gegangen; der Ausbau erfolgte danach in einem Tempo, das international kaum Parallelen kennt. Zum Vergleich: In Deutschland umfasst das ICE-Streckennetz rund 1.600 Kilometer.

Heute umfasst Chinas Hochgeschwindigkeitsnetz über 45.000 Kilometer – mehr als die Hochgeschwindigkeitsnetze aller anderen Länder der Welt zusammen. Der Ausbau wurde in der Anfangsphase durch erhebliche staatliche Verschuldung finanziert; die Staatsbahn China Railway sitzt heute auf einem Schuldenberg von mehreren Hundert Milliarden Euro. Peking betrachtet das Netz trotzdem als strategische Infrastruktur, deren Betriebsverluste durch den gesamtwirtschaftlichen Nutzen aufgewogen werden.

Der Maßstab des Ausbaus zeigt sich in den Zahlen: Die Fahrt von Peking nach Shanghai – knapp 1.300 Kilometer – dauert heute mit dem Fuxing-Zug (400 km/h Maximalgeschwindigkeit, regulär 350 km/h) nur viereinhalb Stunden. Inlandsflüge auf dieser Strecke haben dramatisch an Marktanteil verloren; die Bahn dominiert den Verkehr zwischen Chinas Metropolregionen.

Der Ausbau hat sich inzwischen zum Exportschlager entwickelt. Die Bahnstrecke Jakarta–Bandung in Indonesien, 2023 eröffnet, ist das erste Hochgeschwindigkeits-Vollprojekt chinesischer Fertigung außerhalb Ostasiens. Weitere Projekte in Südostasien (Thailand, Laos, Malaysia), in Ungarn und Serbien sowie in Afrika sind in Planung oder im Bau – als Teil der Belt-and-Road-Initiative. Europäische Anbieter wie Siemens oder Alstom verlieren dabei zunehmend Aufträge an chinesische Staatsunternehmen, die günstiger bauen und flexibler finanzieren.

In der Gegenrichtung ist die deutsche Bahnindustrie bislang kaum im chinesischen Markt aktiv. Siemens hatte in den 2000er-Jahren Velaro-Züge nach China geliefert, deren Technik dann von CRRC, dem chinesischen Staatsbetrieb, weiterentwickelt wurde. Heute dominiert CRRC den globalen Schienenfahrzeugbau – und konkurriert zunehmend direkt mit Siemens Mobility und Alstom.